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最后一块拼图 试驾广本全新一代雅阁

2013-09-12 11:03  汽车生活 作者:廖智/文 梁伟欣/摄 出处:AutoV 责任编辑: 陈川  

  毫无疑问,2.4车型依然会是新一代雅阁在国内的主力,在对手们的排量悉数升级至2.5升的情况下,第九代雅阁依然使用2.4的排量,而且从发动机的名字上开甚至还是与第七第八代相同的K24系列。但如果阁下就此认为第九代雅阁2.4用的是一款老掉牙的发动机的话那可就大错特错,因为这一副具体编号为K24W5的发动机是一款几乎为全新设计的机型,同时新雅阁也是本田在中国市场里首款配备Earth Dream Technology的车型。

这副用了老名字的新发动机除了继续配备i-VTEC系统之外,还加入了有助提高燃烧效率的燃油直喷技术,同时发动机的冲程压缩比也与上代雅阁的K24Z2发动机有区别,并通过其他细节上的处理令内部摩擦降低,ECU的调教因应中国市场进行了微调。
雅阁测评 本田雅阁 广本雅阁 第九代雅阁 广汽本田 honda accord

官方数据显示这款发动机的最大马力比上一代雅阁2.4车型稍为提高至186PS,同时燃油经济性提高了13%;最大扭矩也提高了8%,为243N·m。(尽管采用了11.1:1的较高压缩比,但在直喷系统的帮助下,再配以适当的ECU调校,这副2.4发动机依然可以继续使用93号(京92号)汽油。)
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在2.4之上,第九代雅阁还有一款3.0升V6车型,这款针对中国市场特别开发的3.0发动机编号为J30Y1,首次出现在讴歌RDX之上,最大马力267PS,最大扭矩297N·m。这款发动机加入了本田称为VCM的自动停缸技术,在低负荷状态下一边的三个气缸停止工作,从而降低发动机的动力输出以降低燃油消耗。
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  2.4和3.0两款发动机将会是国产新雅阁的首发阵容,而另外本田会在随后的时间里加推2.0车型,这款发动机与第八代雅阁2.0同样是R20系列,但是否同为R20A3还是属于它的改进型号则尚未明确,已知的是这款2.0发动机采用的是阿特金森循环形式,在海外是应用于跟电机搭配的混合动力车型上,而国产版本则是纯汽油驱动,故国产2.0车型在低转速区域上预计将会较为乏力。

这次主要试驾的是主力的2.4车型,与现时欧系车大行其道的涡轮增压发动机相比,在雅阁2.4上你不会得到低转高扭矩,自然吸气发动机的动力输出基本上是跟随着转速的上升而递增。新雅阁的2.4发动机在运转平顺度方面令人满意,基本察觉不出印象中直四发动机的那种粗糙感,从而也提升了整车的行驶质素。虽然在数据上,3900转时的243N·m最大扭矩只不过与1.6T发动机相当,但实际上只要转速超过2000转左右,这副发动机便已经能够提供不俗的动力响应性。
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变速箱是第九代雅阁的一个重大变革,在2.4和未来加推的2.0车型上本田放弃了沿用多时的平行轴式自动变速箱,改为CVT无级变速箱。对比起之前的自动变速箱,第九代雅阁在一般驾驶状态下确实能够在更长的时间下把发动机转速控制在更低的水平,减少了发动机动力的浪费,从而降低油耗。走在宁波那路口频密的城市路面上,我非但没有刻意温柔地去驾驶,反而有时候还故意进行加速和刹车动作,但是最终行车电脑显示的平均油耗也仅为9.0L/100km左右。
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如果以一般用车的角度来看,新雅阁的CVT变速箱的工作相当出色,有助降低油耗至于对于油门动作的响应也很迅速。但若果要去挑剔的话,那么我觉得它把发动机转速拉低的积极性太高了,以致进行二次加速的时候反应慢了半拍;再者就是虽然今时今日的CVT传动效率已经比以往高出许多,但是比起AT变速箱始终还是缺了一点直接感。
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  不过谢天谢地的是第九代雅阁的底盘调校还是十分“本田”——行驶质感扎实,避震系统的设定并没有太着重于寻求舒适而过分软化,从而保持了上佳的动态响应以及稳定性。转向机构用上了EPS电子助力,但在调校上扭动方向盘时依然有一定的重量感,不会过于轻盈。

整体上,日本车评人常常挂在口边的“安心感”在新一代雅阁上得到了很好的体现,也不太会觉得自己原来是在驾驶着一部长度超过4米9的车子。不过如此一来它的缺点也显而易见,就是面对调校倾向于舒适化的同级对手,新雅阁在乘坐舒适性上明显不占优势。
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同事梁伟欣曾开过第八代雅阁,他对上代车型的刹车调校颇有微言,而在第九代车型上我对刹车踏板的脚感以及刹车线性方面的调校非常满意,重量感适中,初段反应也不会过于敏感,能够很容易地对刹车力度进行细腻的控制。
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  最后再说一下关于前悬挂由双摇臂改为麦弗逊的事儿,为什么这个在第九代雅阁里十分重大的改动留到最后才说?因为在一般驾驶状态下,我基本感觉不到前悬挂的这一改动对于第九代雅阁的操控带来了什么样的影响,就算尝试以较高的车速转弯,车辆行驶轨迹方面也没有什么不妥。

换句话说,目前来看在普通情况下新雅阁的麦弗逊前悬挂比起以往的双摇臂并没有什么输蚀之处,另外还能在轻量化和节省空间方面作出贡献。
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