按照“国际惯例”,单凭这“软弱”就可以直接给KX3个差评,然后收工回家吃饭了。不过小编还是有点敬业精神的,趁着N号风球的来袭,决定要把它摸个透(俺也是蛮拼的)。

  【AUTOV 试驾评测】不记得是从何时开始,各大车商开始大肆渲染“运动”这个词,不管卖的是跑车还是SUV;而另一边厢,敬爱的老湿们也卖力配合, 老爱用上这样的描述,“底盘硬朗,支撑力十足,过弯给人充分的信心”等等,这下小编有点开窍了,正好比说一双鞋如果不能拿去跑步(运动)的话那么它就不是双好鞋,哪怕人家是双皮鞋也不例外。

  在这股“运动思潮”的影响下,起亚KX3也起了个相呼应的中文名——“傲跑”,可是当小编第一脚刹车下去,伴随的后续车身姿态居然是车头剧烈下沉,这下小编不禁“呵呵”了。按照上面的“国际惯例”,单凭这“软弱”就可以直接给KX3个差评,然后收工回家吃饭了。不过小编还是有点敬业精神的,趁着N号风球的来袭,决定要把它摸个透(俺也是蛮拼的)。
 

不记得是从何时开始,各大车商开始大肆渲染“运动”这个词,不管卖的是跑车还是SUV;而另一边厢,敬爱的老湿们也卖力配合, 老爱用上这样的描述,“底盘硬朗,支撑力十足,过弯给人充分的信心”等等。
“哇塞,这软爽!”
KX3的底盘调教确实是蛮软的,这种调教明显是要向舒适乘坐方向倾斜。不过这有错吗?可以舒舒服服地乘坐不应该是一台SUV应有的本分吗?

  软,的确是我对KX3的第一印象,一开始我甚至打心里瞧不起它那逗比的中文名——“傲跑”。不过坦白说,在小编心中,“软”和“弱”完全可以是两个互不沾边的概念。

  没错,KX3的底盘调教确实是蛮软的,这种调教明显是要向舒适乘坐方向倾斜。不过这有错吗?可以舒舒服服地乘坐不应该是一台SUV应有的本分吗?虽说笔者确实是有一阵子没有试驾过悬挂调校如此柔软的汽车了,不过它确实能够很好地过滤路面的震动,市区里的小坑、大坑,只要不是炮弹坑,甚至是貌似用来坑人多过帮人的一些高得离谱的减速带,KX3都可以轻松地碾过去,车身的颠簸幅度较小,乘客也不会觉得太难受,不管怎样这该点赞。
 

KX3的底盘调教确实是蛮软的,这种调教明显是要向舒适乘坐方向倾斜。不过这有错吗?可以舒舒服服地乘坐不应该是一台SUV应有的本分吗?
为了进一步攻陷KX3的防线,我决定冒着滂沱大雨寻找它的极限(小孩纸切勿模仿)。
此次测试的是KX3 1.6T的高配版本,采用的悬挂搭配是麦弗逊独立前悬架以及扭力梁式后悬架,这样的搭配在同级中相当普遍,不过感觉这副后扭力梁在过滤震动方面的能力相比前独立悬挂还是露了点“馅”,当你从前排座椅移至后排座椅后,这种滤震方面的天生缺憾尤为明显。

  此次测试的是KX3 1.6T的高配版本,采用的悬挂搭配是麦弗逊独立前悬架以及扭力梁式后悬架,这样的搭配在同级中相当普遍,不过感觉这副后扭力梁在过滤震动方面的能力相比前独立悬挂还是露了点“馅”,当你从前排座椅移至后排座椅后,这种滤震方面的天生缺憾尤为明显。如果是换上2.0L高配版(唯一使用多连杆后悬架的KX3车型——尽管跟这次测试的1.6T高配版同属全车系中两个最顶配车型并且售价一样),不知道滤震效果是否会有提升。

  这下问题又来了,小编也明白小伙伴们又开始纠结上面的“运动”问题了,毕竟操控的好坏也是一定程度上牵涉到驾乘安全的。为了进一步攻陷KX3的防线,我决定冒着滂沱大雨寻找它的极限(小孩纸切勿模仿)。
 

此次测试的是KX3 1.6T的高配版本,采用的悬挂搭配是麦弗逊独立前悬架以及扭力梁式后悬架,这样的搭配在同级中相当普遍,不过感觉这副后扭力梁在过滤震动方面的能力相比前独立悬挂还是露了点“馅”。
就算在湿滑路面,KX3的轮胎抓地表现依然很不错。
我还特意挑了一个回旋处,用逐渐加速绕圈的方式寻找KX3的破绽,结果着实让我有点意外。
哪怕在湿透的路面,KX3的抓地极限依然不低,甚至让你忘记它太过“温柔”的方向盘及悬挂设定。

  跟悬挂调校风格相似,KX3的方向盘同样是以舒适驾驶为取向的,力度较为轻盈,转向比较大,路感较模糊,这也完全符合这台车的性格,让你轻轻松松的驾驶,舒舒服服的乘坐。不过如果真的要激烈驾驶,它就可能会或多或少的动摇你的信心。加之悬挂的设定颇软,尤其是前悬挂,当要激烈过弯时,因为转向比的关系,方向盘要较平时多打一些,而且尽管有防倾杆的帮助,车身依然难免会有较大的侧倾,这也是跟我预期一样的,因为这是以舒适为取向的汽车的正常反应。不过重点是,哪怕在湿透的路面,KX3的抓地极限依然不低,甚至让你忘记它太过“温柔”的方向盘及悬挂设定。为了“探底”,我还特意挑了一个回旋处,用逐渐加速绕圈的方式寻找KX3的破绽,结果着实让我有点意外。随着速度的增加,后轮依然紧咬住路面,没有出现打滑,当然这也很正常,因为前轮还没打滑(推头)——正常街车调校,剩下的就得看前轮在推头之前能扛多久了。于是我将油门继续往深处探,理论上越来越接近弯道极限,除了车身侧倾以外,整个动态表现依然很稳定,完全没有手忙脚乱的迹象。雨一直下,气氛很融洽,前轮依然不肯推头,直到……真的开始推了……在如此极端环境下的这种表现,在日常驾驶中还要有什么顾虑的吗?

除了车身侧倾以外,整个动态表现依然很稳定,完全没有手忙脚乱的迹象。雨一直下,气氛很融洽,前轮依然不肯推头,直到……真的开始推了……在如此极端环境下的这种表现,在日常驾驶中还要有什么顾虑的吗?
此次测试的KX3搭载的是1.6T涡轮增压发动机和7速双离合变速箱的动力组合,可以说在同级中这种“套餐”绝对算得上相当奢侈的。

  说到这里,还是未能改变你对KX3的柔弱看法吗,好,得放大招了——看动力表现吧…

  此次测试的KX3搭载的是1.6T涡轮增压发动机和7速双离合变速箱的动力组合,可以说在同级中这种“套餐”绝对算得上相当奢侈的。本来以为简单总结一下1.6T发动机该有的动力,以及这款双离合变速箱在手动模式下的慢性子风格,就大可收工了,没想到经过后来跟KX3的更亲密的接触,才发现里面其实还大有玄机。
 

起亚KX3 2015款 1.6T 自动两驱PRM指导价:18.68万
发动机 1.6T L4
最大马力(Ps/rpm) 160/5500
最大扭矩(N·m/rpm) 250/1450-4500
变速箱 7挡双离合
长×宽×高(mm) 4270*1780*1645
最高车速(km/h) 192
官方0-100加速(s) ——
百公里刹车(s) ——
工信部综合油耗(L) 6.8
整车质保 五年或10万公里
轴距(mm) 2590
最小离地间隙(mm) 190
整备质量(Kg) 1426
油箱容积(L) 60
行李箱容积(L) ——

 

此次测试的KX3搭载的是1.6T涡轮增压发动机和7速双离合变速箱的动力组合,可以说在同级中这种“套餐”绝对算得上相当奢侈的。
的确,手动模式下,这套双离合变速箱,不管是升挡还是降挡,都是偏向舒适的调校,那就是有点慢悠悠的“赶脚”。不过,当你换到自动换挡模式时,你会发现它其实相当聪明。

  的确,手动模式下,这套双离合变速箱,不管是升挡还是降挡,都是偏向舒适的调校,那就是有点慢悠悠的“赶脚”。不过,当你换到自动换挡模式时,你会发现它其实相当聪明。有点像是将动力输出故意分成了三个“挡位”,或者说是三种“模式”都行。“第一挡模式”下,即是当你轻踩油门时,你会发现车子并不太愿意走起,一开始还以为是故意凝造出的效果,和整车的调校相呼应(有点像一些奔驰车的风格),这时发动机转速维持在1500转以下。没想到只要你再深踩一点油门,立即进入到“第二挡模式”,转速突然“调整”到1500转左右(涡轮开启的转速),KX3很快就作出比较轻快的加速,如果你还嫌不够,那么可把油门再踩深一点,变速箱干脆积极的降一挡,然后发动机转速又迅速“调整”为2000转以上,随时等你“施暴”。如果你真的这样做了,KX3就会把这副1.6T的全部动力毫不吝啬的压榨出来,转速表直指红线才肯再升挡,总体加速表现在同级中自然也是顶级的。稍微不够完美的是低速大油门时较容易出现扭矩转向(请扶稳方向盘哦),以及双离合变速箱在低速时偶尔出现的顿挫拖累。

优点:1.6T发动机和7速双离合变速箱的动力组合在同级中相当耀眼。动力强劲,双离合变速箱虽然在手动模式时的反应较慢,不过在自动模式时却又能较好的理解驾驶者的意图而作出较为迅速和合理的响应动作。乘坐舒适,轮胎抓地极限较高。
缺点:低速大油门加速会出现较明显的扭矩转向现象,小伙伴们得扶稳方向盘了。双离合变速箱作手动换挡时,无论升降挡的反应都较为迟缓。低速切入有时会出现顿挫。扭力梁后悬挂的调校还稍微欠了点“火候”。
小结:

  软而不弱,这是我对KX3 1.6T版的试驾总结,排除动力输出特性,它的动态表现甚至有点让我错觉开的是台丰田车——悬挂软但弯道极限却并不低。

优点:
1. 1.6T发动机和7速双离合变速箱的动力组合在同级中相当耀眼。动力强劲,双离合变速箱虽然在手动模式时的反应较慢,不过在自动模式时却又能较好的理解驾驶者的意图而作出较为迅速和合理的响应动作。
2. 乘坐舒适,轮胎抓地极限较高。

缺点:
1. 低速大油门加速会出现较明显的扭矩转向现象,小伙伴们得扶稳方向盘了。
2. 双离合变速箱作手动换挡时,无论升降挡的反应都较为迟缓。低速切入有时会出现顿挫。
3. 扭力梁后悬挂的调校还稍微欠了点“火候”。
 

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