最近的雷诺是不断在造小钢炮,即使目前只有梅甘娜RS进来天朝。不过其实雷诺除了小钢炮外还有挺多可圈可点的车型,毕竟法国山路比较多,所以底盘纵使是扭力梁也有不错的表现。

  【AUTOV 试驾评测】看了引文后,小伙伴们一定以为大AV君今天要试的是法国小钢炮,确实是小,不过却是辆城市型的小SUV--东风雷诺科雷嘉。国产后的它因为售价较高,显得一直叫好不叫座,但不妨先试完再说吧。今天来到AUTOV评测中心的是科雷嘉顶配车型,有适时四驱系统,而且还带了把中央差速锁。

2.0升自然吸气发动机最大马力150匹/6000转和最大扭力200牛米/4400转。
模拟7个档位的CVT无级变速器。
科雷嘉后悬挂是多连杆结构非扭力梁,而且顶配更是搭载了适时四驱系统。
联姻日产后的共用平台。

  雷诺与日产联姻多年,科雷嘉身上使用的平台是和逍客一致的。2.0升自然吸气发动机最大马力150匹/6000转和最大扭力200牛米/4400转,在小涡轮满天飞的大环境下,雷诺对自吸机器的坚持是欧洲车企们中少有的,不过有消息称,往后会推出1.2T的版本。与发动机匹配的是一台能够模拟7个档位的CVT无级变速器。

  不过有趣的是,科雷嘉后悬挂是多连杆结构非传统的扭力梁法国小车设计思路,而且顶配更是搭载了适时四驱系统,这无疑更符合它SUV的身份。

2.0升的自然吸气发动机动力输出属于温和派,油门的响应基本上在3000转前是不会有太大的冲击感。
科雷嘉是款比较适合女性消费者的车型,电子助力方向盘手感较轻,单手便能“掌控一切”。
车厢的密封性确实不错,风燥和路燥都压制得很好,打开全景天窗下的扰流也会被有所抑制。
动力输出温和。

  2.0升的自然吸气发动机动力输出属于温和派,油门的响应基本上在3000转前是不会有太大的冲击感,这是自吸发动机的一贯好处,不至于起步时显得手忙脚乱,所以这是款比较适合女性消费者的车型。之所以这么说还因为它的电子助力方向盘手感较轻,转动起来还真有日系车型的单手便能“掌控一切”的感觉。

  车厢的密封性确实不错,风燥和路燥都压制得很好,打开全景天窗下的扰流也会被有所抑制,所以说在郊外来个自驾游的话,确实是不错的。而且悬挂的设定偏软,对于细小颠簸的过滤效果不错,不过在过一些较大的减速带时却会听到很清脆“啪啪”两下响声。

2.0升的发动机在过3000转后会有一个明显的爆发点,车子马上精神起来而且一直持续到红区。
科雷嘉虽然车身偏高,弯中的倾侧仍处于接受的范围,到了一定的位置便会牢牢地固定住了。
采用了后多连杆结构的悬挂对于车尾也起到了利索作用。
法国人对底盘的调教有一手。

  虽然说科雷嘉是辆城市型小SUV,不过大AV君在山路的诱惑下,还是略为彪了一下。2.0升的发动机在过3000转后会有一个明显的爆发点,车子马上精神起来而且一直持续到红区,手动模式的辅助让降档时的科雷嘉带有点乐趣。

  虽然来自于和逍客同底盘的关系,但法国人似乎自己还执着地调了一番,这让作为SUV的科雷嘉虽然车身偏高,但在弯中的倾侧处于一个可接受的范围,并且到了一定的位置便会牢牢地固定住了。采用了后多连杆结构的悬挂对于车尾也起到了利索作用,在多弯的山路中,也是悠然自得,不过前提是车速不能太高,毕竟科雷嘉也是辆SUV嘛。

今天测试的科雷嘉属于顶配车型带有四驱版本,属于同级别常见的基于前驱车型而衍生的适时四驱系统。
通过电控的中央多片离合器式限滑差速器向后轴输送动力,轮间依靠电子辅助来实现限滑。
在“LOCK”模式下,实现前后轴50:50的硬性规定输出,这可以在一定条件的越野路况下撒野一番。
带多片离合器的中央差速锁。

  今天测试的科雷嘉属于顶配车型带有四驱版本,属于同级别常见的基于前驱车型而衍生的适时四驱系统。这套系统的工作原理是通过电控的中央多片离合器式限滑差速器向后轴输送动力,轮间依靠电子辅助来实现限滑。简单来说就是,除去“2WD”模式外,在四驱状态下,依旧会以前轮驱为主,而当有需要到后轮辅助的情况下,便会有实现100:0或者50:50之间的随意调节。另外科雷嘉的中央差锁速还可以在“LOCK”模式下,实现前后轴50:50的硬性规定输出,这可以在一定条件的越野路况下撒野一番。

总结:

  科雷嘉的外形却是与别不同,而且它的驾驶风格更是女性用户,喜欢时尚又爱温和驾驶的你无疑是多了个个性的SUV选择。另外顶配版科雷嘉是带有中央多片离合器式限滑差速器的,在一定程度上可以带你去得更远的地方自驾游。

 
优点:
1,法国人对悬挂调教的心得有一手。
2,四驱版的科雷嘉在一定程度能实现越野。
 
缺点:
1,2.0升的发动机动力输出温和。
2,仅有顶配车型配备四驱系统。

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