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省油利器出鞘 全新三菱欧蓝德动力分析

2013-09-05 09:28  作者:冯毅恒  出处:用车  责任编辑: 冯毅恒      微信  

  被誉为日本“公路战神”的三菱EVO,凭借着先进的发动机技术,获得世界多个奖项也是众多男性的dream car。而欧蓝德作为EVO的同门兄弟,同样拥有当家技术MIVEC(智能可变气门正时与升程管理系统),究竟它的表现如何让我们一起深入分析。

  说到这台欧蓝德的发动机,不得不提起它同门兄弟EVO的威风事迹,如果你有留意WRC拉力赛,那就忘不了三菱的辉煌时刻,而缔造者为三菱EVO开发一款基于前驱车型平台的四驱拉力车,即使现在EVO在赛场上辉煌不再,但是在民用车上,一直被崇拜者称“公路战神”,可见三菱独特的造车技术“俘虏”了多少性能迷。

  三菱EVO除去那一套特别的7字形布局的全时四驱传动系统外,便要数那台“红头”机器。代号为4G63与4B11,在三菱EVO的九代和十代,三菱便将“独门秘方”MIVEC系统引进,是使发动机有更高的升功率以及更好的排放。

  MIVEC全称为“Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system”,解释为三菱智能可变气门正时与升程管理系统。我们可以将MIVEC分成两大系统,由可变气门正时系统与升程系统组合而成。
气门升程管理系统
三菱MIVEC的气门升程系统与本田最早将可变气门升程技术投入汽车的核心技术VTEC的控制机构大致相当,都是多段式的气门升程实现。工程师利用第三根摇臂和第三个凸轮即实现了看似复杂的气门升程变化。

  发动机在中、低转速时,三根摇臂处于分离状态,普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控制两个进气门的开闭,气门升量较小。此时虽然中间凸轮也推动中间摇臂,但由于摇臂之间是分离的,所以两边的摇臂不受它控制,也不会影响气门的开闭状态。

  发动机达到某一个设定的转速时,电脑即会指令电磁阀启动液压系统,推动摇臂内的小活塞,使三根摇臂锁成一体,一起由高角度凸轮驱动,这时气门的升程和开启时间都相应的增大了,使得单位时间内的进气量更大,发动机动力也更强。这种在一定转速后突然的动力爆发极大的提升了驾驶乐趣。当发动机转速降到某一转速时,摇臂内的液压也随之降低,活塞在回位弹簧作用下退回原位,三根摇臂分开。

  说白了,就是把一个“可变”肺活量的肺部装进身体内。在运动时,体内机能就能“调节”肺活量的容量大小,去满足身体氧含量的需求。

气门可变正时系统

  气门可变正时系统的代表者要数丰田VVT发动机,与三菱的MIVEC相比,两者在技术与设计上大致相当。

  发动机的气门通常由凸轮轴带动,对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言,进、排气们开闭的时间都是固定的,但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速和工况时的需要。

  就像人在行走与跑步之间,当你休闲行走时,步伐与呼机几乎同步。当你跑步的时候,如果你使用与步伐相同的呼吸频率,那么你就特别难受。而正常跑步时,每跑一步,都要提前吸气,而且跑得越快,提前呼吸的频率就越快。这一功能就像发动机上的气门可变正时系统。

在欧蓝德使用的是一台代号为4J12和4J11的2.4L和2.0L发动机,采用顶置单凸轮轴16气门结构

欧蓝德车型发动机功率

进气形式

功率

扭力
百公里油耗
2.0L
4J11
自然吸气
110kw/(150ps)
6000rpm
190N?m/
4200rpm
8.9L/100km
2.4L
4J12
自然吸气
124kw/(169ps)
6000rpm
220N?m/
4200rpm
9.3L/100km
制表:汽车生活?www.AutoV.com.cn

  这幅发动机采用的是SOHC顶置单凸轮轴设计,配合三菱独有的MIVEC技术,在低、中、高不同转数都能获得充足的动力体验,作为主力的2.4升排量,发动机的表现也十分称职,动力发挥十分线性,没有涡轮车的突兀感。

  在欧蓝德身上配备了一套ECO模式,实际上就是省油模式,当驾驶者开启后,明显感觉到整车的动力感觉会平缓很多,电脑会把你一切费油的意图全盘打消,除非你把油门踩到底,在这个时候这套系统才会喘过气,让车子随着你的油门向前急加速。另一方面,当ECO模式介入后,乘客会感觉到空调压缩机的启动也会相对延迟,总之电脑会用尽一切办法帮助你省油。

  总结:欧蓝德拥有众多的发动机技术在背后支持,并且比肩性能突出的同门兄弟,自然在动力方面无容置疑,与之匹配顺畅的CVT变速箱,在日常使用顺滑舒适,不过背着一个接近两顿重的“大书包”对于德系对手所强调的推背也略显无能为力,但精明的日本人深知亚洲市场的口味,或许这种组合才是最适合我们的。

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